11 января 1946 года принимается очередное решение горисполкома, где предписывается руководству города взять под личный контроль ход восстановления трамвая, а также:
“…2) Обязать директора трамвая тов. Жакло немедленно начать подготовительные работы по восстановлению трамвайного депо, воздушной линии, перешивке путей.

  В феврале 1948 года директор управления трамвая Фельдман обратился с докладной запиской в Витебский горисполком и горком партии. В данной записке он знакомил руководство города с предприятием, достижениями коллектива, особенно связанными с послевоенным восстановлением, развитием трамвая на ближайшие годы, и также вносил предложение о праздновании 50-летия предприятия и о проведении юбилейной сессии с участием руководства и представителей трамвайных хозяйств с постановкой ряда докладов о дальнейших перспективах развития трамвая в СССР.  

       Военные события 1941 года коснулись и трамвайщиков. Трамвайное хозяйство готовилось к эвакуации и одновременно осуществляло свою повседневную работу по перевозке населения города, а также выполняло ежедневные грузовые перевозки.

11 июля 1941 года трамвай остановился. Эвакуация особо ценного оборудования началась в Витебске 3 июля. Однако, практически ничего, кроме некоторых материалов и приборов, которые были вывезены в г. Челябинск, Витебский трамвай не спас и не сохранил. Трамвайные вагоны были оставлены там, где они находились в момент остановки и отключения напряжения, т.е. по всему городу.

     Изучая материалы по состоянию трамвайного хозяйства на период предвоенных событий, невольно отмечаешь ту огромную работу, которая была выполнена коллективом трамвайщиков.

    25 ноября 1925 года Витебский окружной исполнительный комитет вынес постановление об организации в г. Витебске коммунального треста, в состав которого вошли 21 предприятие города, в том числе все подразделения «Водосвета», трамвай и центральная электростанция. Работа городского электрического транспорта стала более упорядоченной. Движение трамваев устанавливалось с 7 часов 40 минут утра до 10 часов 40 минут вечера. Кондукторы и вагоновожатые работали в две смены по 8 часов с помесячной оплатой из расчета 24 дней. На время очередных отпусков практиковали временный прием кондукторов и вагоновожатых. Трамвай работал круглый год за исключением праздников 7 ноября и 1 мая. Смена кондукторов и вагоновожатых происходила только на площади Свободы в присутствии контролера, который выдавал путевки.

    Внимательное изучение имеющихся материалов помогает восстановить атмосферу и события того времени.  Год 1918-й. Трамвай больше простаивал, нежели работал. Практически были прекращены все работы по ремонту и обслуживанию трамваев, путей и электростанции. Истощались запасы комплектующих и материалов. Выпуск вагонов не превышал 3-4 в день, что, соответственно, сказывалось на финансовом состоянии предприятия.

 
 
      19 июля (1 августа) 1914 г. началась первая мировая война, и с ее началом Витебский трамвай вошел в одну из самых напряженных и трагических страниц своей жизни. Немного сохранилось документов той поры, но и те имеющиеся материалы дают некоторое представление об условиях работы и жизни коллектива предприятия.

     Весь 1905 год в г. Витебске наблюдались брожения и случались неоднократные забастовки. Работники Витебского трамвая выдвигали ряд требований экономического и политического характера. В основе требований была заработная плата, условия труда, рабочий день, штрафы, отношения к некоторым специалистам. Во время забастовок трамвай останавливался, и не работала электростанция. Город погружался во мрак, чем пользовались разного рода уголовные элементы. Были беспорядки. Соответственно, добропорядочным гражданам было не совсем понятно, почему отсутствует свет на улице и в доме, и почему не работает трамвай, а другая сторона не видела иного выхода в борьбе за свои права, как сорвать отлаженную систему работы городского хозяйства, в том числе трамвая.

Архивы располагают интересными документами, которые еще раз подтверждают, что иностранное предприятие пришло на Витебскую землю не только заработать деньги, но и привнести в нашу жизнь нечто большее, то, что называется достижениями в науке и технике. И самое главное, что это не просто достижения на бумаге и в научных лабораториях, а на практике, что и до сих пор считается наиболее ценным и востребованным, ибо дает реальные результаты, влияет на жизнь людей и, несомненно, положительно.

      В музее истории предприятия сохранились воспоминания вагоновожатых и кондукторов, которые работали в этот период времени. Вот выдержки из них: “…Работать приходилось в трудных условиях. Вагоны были маленькие с открытыми площадками. Вагоновожатый работал стоя, в зимнее время одет в тулуп, на площадке возле водителя всегда стояло много пассажиров. Это объяснялось тем, что здесь за проезд брали дешевле – три копейки, а в вагоне – шесть копеек. Вагоны в то время были без дуги. Ее заменяла штанга с роликом наверху. Поэтому кондуктор обязан был стоять на задней площадке и следить за штангой на закруглениях и стрелках, так как ролик спадал с троллейного провода. Надо было успеть и обилетить пассажиров. Если контролер находил в вагоне более двух пассажиров без билета, кондуктора штрафовали. Работать ему было тяжело. Билеты в виде книжек размещались на колодках с помощью жестяных зажимов. На колодках было по четыре книжки и в каждой по 200 билетов: прямые от вокзала до Смоленского рынка стоили 6 копеек. Проезд на передней площадке и ученические – 3 копейки, пересадочные на улице Гоголя – 6 копеек.